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MERCOSOFT - Complementariedad de Puertos en la Región

                   COMPLEMENTARIEDAD DE PUERTOS EN LA REGION

 

La complementariedad de puertos en la región, en mi opinión, y como uruguayo,  debe ser analizada en dos escenarios:

En un escenario ideal, y  en el escenario real.

Ubiquémonos en el mercado  económico y demográfico regional:
Brasil con un PIB y población 50 veces mayor al uruguayo, Argentina 10 veces mayor al nuestro.

En la región se movilizaron 8.150.000 TEUs en el año 2010. El comercio exterior uruguayo movilizó 225.000 TEUs, no al alcanza al  3 % del mercado regional.

Brasil y Argentina se destacan por su inmensidad continental, sus volúmenes de producción, su riqueza geopolítica, industrial y agraria.

Uruguay con una economía pequeña, desde los albores de la nación ha brindado servicios a la región, con una posición geográfica envidiable,
privilegiada, que nos protege y nos posiciona.

Nuestro país ha encontrado en la actividad de sus puertos, y en la logística de exportación, una actividad relevante dentro de las asimetrías existentes en el bloque.

Uruguay debe apostar a la complementariedad de los puertos de la región, compitiendo en eficiencia, en calidad, y en costos.

Un escenario ideal, donde prime la filosofía de toma de decisiones, buscando las mejores soluciones para el transporte, el comercio, para la movilización de mercaderías en la región,  que redunde, finalmente, en el bienestar de los pueblos y sus ciudadanos.

Uruguay se ha preparado para este escenario legislando un marco normativo que creó ventajas comparativas que atrajo inversiones.

 

Trabajadores y empresarios le han otorgado a nuestros puertos confiabilidad y eficiencia, estándares operativos de nivel internacional, con políticas de calidad acordadas con la Autoridad, y con costos competitivos.

La actividad cuenta con el Sistema Lucía de la DNA, el cual conecta agentes y operadores, permitiendo la tramitación informática on line y en tiempo real de las distintas operaciones, movilización de cargas y despachos.

Una política de dragado para el Puerto de Montevideo que ha alcanzado la mayor profundidad que nos permite acuerdos firmados con Argentina, y que ha sido el factor fundamental del crecimiento sostenido.

Ejemplos  de complementariedad: el Puerto de Montevideo, con un metro más de profundidad que el Puerto de Buenos Aires, permite a los buques mayor posibilidades de carga atendiendo en forma eficiente al comercio exterior del sur patagónico y litoral norte argentino.

Quienes se benefician? Por supuesto Uruguay en la prestación de servicios, se beneficia el exportador argentino, se beneficia Argentina.

Embarques de granos en Nueva Palmira se completan en  Río Grande. Quienes se benefician, Brasil en la prestación de servicios, los exportadores uruguayos, Paraguayos, bolivianos dependiendo del origen de la carga, se benefician los países.

Una complementariedad, con espíritu de cooperación como buen vecino, apoyando, aflojando presiones, dando confiabilidad.

En la medida que se brinde una imagen de integración, permitiría atraer nuevos tráficos, superar congestiones portuarias, paralizaciones por conflictividad laboral, complementos de cargas,  apostar a ganar, ganar.

Me refiero a un escenario ideal.

No es la realidad que vivimos, por el contrario, hay una constante e histórica actitud portuaria de confrontación.

Hace 300 años la lucha de puertos está en el ADN de nuestras naciones.

Los puertos uruguayos no son, no pueden ser, una amenaza para la economía de los puertos argentinos o brasileros.

Igualmente, Brasil y Argentina hacen sus políticas que no siempre coinciden con las de sus vecinos.

La complementariedad de puertos en la región es una utopía en la medida que los gobiernos de los países continúen con sus políticas de no ceder negocios a sus vecinos, con reglamentaciones embudos, con medidas proteccionistas para lograr mercados cautivos.

Lamento  manifestar  que no veo,   una flexibilidad  del gobierno argentino para favorecer una competencia leal y abierta. Creo interpretar el pensamiento mayoritario de los uruguayos.

Ojala los hechos nos demuestren que estamos equivocados.

Constantemente  vemos que los acuerdos al más  alto nivel que se anuncian no siempre se alcanzan.

Los acuerdos que logran los presidentes y cancilleres no se ajustan a las posiciones que sustentan los mandos medios en las mesas de negociaciones.

El dragado del canal de acceso a una profundidad mayor a 12 metros depende la continuidad del crecimiento de la actividad del Puerto de Montevideo.

El dragado de los Canales de Martín García es la llave para el desarrollo del segundo frente económico uruguayo que constituye nuestro litoral,
y deben estar a la misma profundidad que el Canal Emilio Mitre.

El dragado del Río Uruguay y decena de proyectos uruguayos de infraestructura están pendientes de resolución en CARU.

Todos temas en agenda con Argentina.

Los objetivos de Brasil y Argentina en el Proyecto de Acuerdo Multilateral de Transporte Marítimo Mercosur que establece medidas proteccionistas,  no coinciden con los objetivos de Uruguay.

Nuestro país necesita estimular la competencia, abrir las fronteras para reducir los fletes, y proveer a exportadores e importadores los beneficios de la ampliación y modernización del transporte.

Uruguay brinda hoy, el mismo tratamiento de navegación y facilidades portuarias que tiene la bandera nacional a las banderas de sus socios en el Mercosur.

Mientras nuestra bandera es considerada como tercera bandera en Argentina, y por trabas administrativas, que generan costos que no permiten la competencia, nuestra bandera no puede navegar en la Hidrovía.

Autoridades argentinas descalifican nuestras normativas de facilitación para la libre circulación de mercaderías en nuestros puertos.

Entiendo que hay que aprovechar todas las coyunturas posibles como este evento para sacar algo útil, y poner estos temas en la consideración pública para forjar posiciones políticas.

Por encima de las buenas voluntades de los administradores portuarios, se necesitan hechos concretos de los gobiernos.

Los gobiernos de los cuatro socios del Mercosur, más Bolivia, se encuentran hoy frente a un gran desafío de demostrar las voluntades de integración: definir un puerto de aguas profundas en esta región.

En la segunda mitad de esta década buques de 15.500 TEUs podrían estar en el tráfico Norte – Sur.

Hay entregas programadas para 2013 a 2015 de buques de 400/440 metros de eslora, 59 metros de manga, 16 metros y medio de calado, con capacidad para 18/20.000 TEUs, bulk carrier de 400.000 toneladas.

Hoy son casi inexistentes terminales portuarias en el mundo para atender estos tipos de buques.

Si queremos ser opción en la región debemos prepararnos.

Lo ideal sería una decisión Mercosur con apoyo de Bolivia para construir un puerto de aguas profundas, puerto en operaciones para la segunda mitad de la década del veinte y definir la complementariedad de puertos con visión de futuro.

Esta decisión será una prueba más si hay un interés real de integración y de complementariedad de puertos en la región.

Desde la Torre ejecutiva en Montevideo se ha tomado la iniciativa en este sentido y la ha presentado a sus socios. Planalto y Casa Rosada tienen la palabra.